6L45

АКПП GM 6L45, 6L45R, 6L50, 6L80, 6L90

6-ступенчатые АКПП Hydra-Matic семейства 6L45 - ... 6L90 - второе поколение модульных 6-ступенчатых АКПП, устанавливаемых GM на заднеприводные авто от 1.6 литра (6L50) до 6-литровых Кадиллаков (6L90).

Первыми были разработаны АКПП класса Heavy-duty - 6L80 и 6L90 в 2005-м году. На следующий год были выпущены трансмиссии класса Medium-Duty (меньший крутящий момент) до 450Нм - 6L50 \6L45, которые сменили супер популярный в ремонте автомат БМВ 5L40.

6L45 - усовершенствованная конструктивно 5L40, которую и заменил этот автомат в 2006-м году.

- Был усовершенствован лепестковый насос, который на Х5 (5L40) не выдерживал длительную работу в среде грязного масла на высоких оборотах двигателя.

- Усовершенствована блокировка муфты ГДТ, из-за которой так быстро загрязнялось и перегревалось масло, что "съедало" электрику и маслонасос.

АКПП 6L50, 6L80 и 6L90 - могут считаться довольно надежной заднеприводной 6-ти ступенчатой серией GM. Собираются на американском заводе в Мичигане, а встречаются у нас с Cadillac CTS, STS, Escalade и Hammer российской сборки.

6L45 /R используются с 2006 на БМВ Х1, Х3, 1-й 3-й и 5-й серии - производятся в Страсбурге, Франция.

Пока эти коробки редки в ремонте и в основном меняются фильтры с прокладкой поддона, которые различны для разных заводов:

- Фильтр европейских АКПП 6L45E (№212010)

- и фильтр для американских 6L50E, 6L80E, \90E БМВ (№215010).

Для этого поколения автоматов применяется "несменяемое" синтетическое масло ATF типа Dexron VI.

Первые редкие капремонты требуют:

Комплект прокладок и сальников, различен для европейской 6L45E БМВ - #212002 и для американской 6L50E-80 Cadillac CTS, SRX, STS #212002B.

Типичные неисправности АКПП 6L45E 6L50E, 6L80E, \90E

Проблема, встречающаяся на 6L80 выпуска до 2008 года - конструкция крышки насоса и проворачиванию уплотнительных колец, что проявляется в проблемах с переключение со 2 на 3-ю скорость или задержками включения Forward или Reverse. Из-за проблем с уходом давления масла через уплотнительные кольца крышки насоса горят фрикционы и поршни пакета 4-5-6 - поршень 212960 с ретейнером 212980 .
Если запустить этот процесс, и продолжать ездить с агрессивными разгонами и грязным маслом, то тефлоновым кольцом изнашивается и второе посадочное место, что приводит к падению давления уже в пакете 3-5 Rev. С ним горит поршень 212984. При капремонте автоматов Кадиллака стоит проверить герметичность барабана 555. Встречаются скрытые трещины, из-за которых падает рабочее давление в пакетах и возникают проблемы при переключении 2-3 скоростей и Реверса. (справа) Перегрев опасен для всех поршней, которые приходится менять всем комплектом. Проблема, доставшаяся по наследству от 5-ти ступенчатого предшественника 5L40E.
Встречаются проблемы с гидротрансформаторами, работающими с мощными двигателями Кадиллаков. Рано выходит из строя ступица. "Режим проскальзывания" муфты ГДТ, который увеличивает кпд и разгонные характеристики автомата, быстро загрязняет масло и съедает (забивает) каналы гидроблока и соленоидов, недодавая масла в пакеты сцепления. От перегревов и стружки в масле выходит из строя Процессор управления АКПП с группой соленоидов - # 212420.
- Редкие сложные случаи капремонта показывают слабость пакета (4-5-6 Clutch), который в запущенных случаях приводит к сгоранию всех фрикционов, включая стальные диски и Поршни. Причину обычно связывают с износом втулки гидротрансформатора и самого ГДТ. Втулка гидротрансформатора - №215034 и сальник гидротрансформатора (212070).
Часто заменяются все поршни - ретейнеры: - Поршень (Piston retainer, пакет 1-2-3-4) 212984. Поршни № 212962 (пакет 2-6) и № 212967 (пакет Low & Reverse).

Владельцам автоматов 6L45 (БМВ) стоит следить за качеством и количеством масла каждый месяц, если педаль газа часто нагружает автомат на предельных крутящих моментах. Также стоит ограничивать свое желание ездить на скорости свыше 150 км\ч, "лепестковые" роторные насосы этого очень не любят и быстро выходят из строя. Особенно, если делать это с грязным маслом.

Слабостью американских трансмиссий обычно является гидротрансформатор. После 100-150 ткм (в зависимости от двигателя и манеры вождения) стоит постоянно проверять на подтекание сальник гидротрансформатора. И если это случится или масло начинает необычно быстро загрязняться, то желательно, не дожидаясь проблем с насосом и гидроблоком, сдавать Гидротрансформатор в ремонт. И особенно там, где АКПП работают в паре с максимальными по крутящему моменту моторами.

АКПП:
Замена, ремонт АКПП BMW

Теги:
Центр автоматических трансмиссий